Pour un appareil à main, il est plutôt monstrueux, dépassant probablement les huit kilos une fois chargé... Il utilise les "bobines normalisées Aviation N°1" de 15 m. de long, 178 mm de large et donne 100 photos de 13 x 17 cm. (Les bobines vides étaient fournies par Posso).

Développé pour les missions de reconnaissance dans l'armée de l'air, certains ont eu une longue carrière civile pour l'édition de cartes postales.

Il est parfaitement adapté à sa fonction. Il est tenu fermement en main par ses deux poignées. Celle de droite, par sa rotation permet l'avance du film et l'armement de l'obturateur. (Le presse-film se dégage lors du défilement du film.) Le déclenchement se fait avec le pouce sur la grosse gâchette. Toutes ces opérations se font très rapidement sans avoir à lâcher l'appareil.

L'objectif (ici un "Anastigmat Kinoptik Focale 200 mm F : 4,5 Type 15  N° 14 005 6.1953") permet une mise au point jusqu'à 2 m. avec un blocage sur l'infini, seule distance réellement utilisée en photo aérienne.

L'obturateur est du type à persiennes, conçu par E. Labrely, une série de lamelles laissent passer le faisceau lumineux lors de leur rotation, ce qui évite les déformations. Les trois vitesses disponibles sont 100, 120 et 160ème de seconde.

Le viseur pliant se compose d'une grosse lentille divergente dotée d'un épais réticule en fil de fer, et d'un guidon d'alignement.

Pour en savoir un peu plus, il faut lire l'autobiographie de Roger Henrard "Un enragé du ciel", sachant qu'il était le successeur de Jules Richard à la tête de la société du même nom.

A défaut, en voici son portrait paru dans la revue PHOTO France N° 9  d'août septembre 1951

Un "chasseur" d'images : Roger Henrard

Ce pionnier, unique en son genre à l'heure actuelle, qu'est M. Roger Henrard, il est intéressant de le connaître, d'apprendre de lui ses méthodes, si d'autres peuvent le suivre dans la même voie. Et d'abord comment a-t-il été amené à la pratique de la prise de vues aériennes ?

En 1932, les Établissements Jules Richard, dont il est le directeur général, avaient été pressentis, par les services techniques de l'aviation, pour construire un 18 x 24 pouvant faire 200 vues en continuité. Ce matériel fut mis au point en collaboration avec l'ingénieur Labrely (inventeur entre autres du mécanisme compliqué de la cinématographie au ralenti). En 1933, les établissement Richard sortaient un appareil agréé par l'Armée de l'Air et devenait, dès ce moment, presque l'exclusif fournisseur de l'Armée de l'Air pour ce matériel jusqu'aux premiers jours de la guerre.

Entre temps, M. Roger Henrard, pilote-aviateur de longue date, officier-pilote de réserve, avait eu le souci de faire lui-même la mise au point en effectuant des vols d'essais et de rendement. Regrettons, en passant, que tous les fournisseurs de l'Armée de l'Air n'aient pas agi de même, ce qui eût évité de graves mécomptes en temps de guerre.

Sans avoir la prétention d'être un as de la technique, il est devenu un bon opérateur de photo avec la particularité qu'ayant dû installer son gros appareil "Planiphote" automatique de 70 kilos sur son monoplace, il s'était habitué à travailler seul, c'est à dire à viser, à déclencher, à manipuler son appareil sans cesser pour autant de piloter. L'habitude d'opérer en "solo" lui montra que l'on ne pouvait plus faire un mauvais centrage de cliché, et que les soucis et les difficultés du début n'existaient pratiquement plus, après un an ou deux de cet entraînement particulier. M. Henrard enregistrait de 1932 à 1939 début de la guerre, plus de 25.000 photographies. Ajoutons en passant que 11.000 de ces dernières furent prises par lui au dessus de l'Allemagne, parfois à 5 ou 600 km. En profondeur au-dessus du territoire hitlérien, au grand bénéfice de notre service de renseignement français pour lequel M. Henrard travaillait bénévolement.

Il est regrettable de constater que cet opérateur spécialisé dans le vol n'ait pas déclenché, malgré tous ses efforts, un mouvement en faveur de la prise de photographies aériennes, qui du point de vue militaire présentait cependant un gros intérêt. L'expérience de la guerre 39-45 devait prouver la valeur de cette technique et nous avons vu nos alliés anglais et américains utiliser non seulement la photographie sur monoplace de chasse rapide, mais également la cinématographie en passage rase-mottes, particulièrement après les bombardements.

Dans toute la France, ou à peu près, on a vu virevolter son "Norécrin". Beaucoup ont contemplé ces merveilleuses vues aériennes qui ouvrent un chapitre inédit dans la photographie.

La technique de prise de vues est simple. L'appareil photographique, en station fixe et oblique dans son axe optique par rapport au sol, se trouve situé derrière le pilote à la place arrière. L'appareil, complet avec sa batterie, son magasin de 200 vues 18 X 24, fonctionne intégralement à l'électricité, le déclenchement se faisant par poussoir à main, permettant la prise d'une photographie toutes les six secondes si désiré. Il faut donc piloter en vol ralenti, se mettre à bonne altitude, à bon angle de lumière, avoir l’œil collé au viseur en même temps que l'on pilote. Prendre une photo et redéclencher six secondes après. En fait, si ceci paraît simple, il y a cependant quelques difficultés. La plus grande, dans le cas qui nous intéresse, celui qui nous intéresse, celui de M. Henrard, est de voler lentement pour avoir plus de netteté avec un avion qui est cependant très rapide. Pour cela, avec l'appareil employé actuellement (Norécrin), il faut réduire le moteur considérablement, descendre les volets de courbure pour freiner l'avion et, dans cette position qui frise la perte de vitesse, opérer en ayant l’œil au viseur ; abandonner donc de ce fait le contrôle de ses appareils de bord. Il va sans dire que cela représente un certain entraînement. Mais M. Henrard, pilote chevronné, qui compte 3.000 heures de vol passées, "sent" son appareil et les réaction du manche à balai sont pour lui un avertissement alors que le profane risquerait fort de subir les effets de ce jeu avec la limite de sustentation. Autre détail important, la plupart des photographies prises par M. Henrard, le sont à grosse échelle en oblique, et la hauteur, en général, ne varie guère entre 50 et 100 mètres... C'est dire qu'il faut être précis dans ce sport au-dessus des toits.

Cependant, une question se pose : si dans un vol au-dessus d'une grande ville, le moteur, contre toute attente, venait à s'arrêter, ou simplement à réduire son régime alors que l'avion se trouve à 100 mètres par exemple au-dessus de Paris ? Mais Roger Henrard n'est pas un fou, c'est un homme confiant qui ne fait pas d'imprudence (à ses yeux du moins) ; Il vous affirme, preuves en mains, que, quelque soit l'endroit où il se trouve au-dessus de Paris par exemple à 100 mètres d'altitude, il lui sera toujours possible d'atterrir plus ou moins bien mais sans catastrophe. Cet optimiste ne déraisonne pas, il vous en donne la raison. Un "Norécrin" à 100 mètres d'altitude au-dessus de Paris en prenant le cas le plus défavorable peut planer, son train d'atterrissage rentré, 16 fois sa hauteur, on peut donc pratiquement (en admettant bien entendu qu'il n'y ait pas un vent contraire sur le point d'atterrissage choisi), planer 1 km. 600 autour de cet épicentre que forme le point survolé. 1 km. 600 Il n'y a pas, en effet, un endroit où on ne puisse en terme de métier "vomir" son appareil tout en évitant de se tuer et surtout de tuer les autres.

Quel genre de photographies aériennes réalise R. Henrard ?

1° Beaucoup pour mettre le matériel construit par les Établissements Richard bien au point et pour avoir la satisfaction d'un constructeur qui prend à cœur son métier, et qui veut subir le premier les essai de son matériel.

2° Constituer la plus grande collection de France de vues aériennes. R. Henrard peut vous donner n'importe quelle cathédrale de France, toutes les grandes villes, toutes les stations balnéaires, tous les sites touristiques marqués sur le guide Michelin, tous les barrages, tous les fleuves, toutes les grosses industries. En résumé, remettre des documents qui intéressent la géographie, l'histoire, l'archéologie, l'industrie, les constructions maritimes, le tourisme. Que de documents on peut puiser dans cette belle collection au point de vue pédagogique, pour montrer certaines différences significatives, en comparant par exemple une Loire au lit ensablé et au courant lent, avec un Rhône à débit rapide, au rivage tortueux ?

Cette différence dans la géologie de notre pays que l'on peut percevoir sur les images des : Alpes (Mont Blanc par exemple), montagnes de volcans éteints (chaîne des Puys) dans le massif Central, cimes effilées des Pyrénées. Toutes ces comparaisons sont instructives, tous ces milliers de clichés compulsés par des gens qui veulent rechercher, décèlent en eux-mêmes une richesse de renseignements où tout le monde peut trouver son compte.

M. Henrard n'a-t-il pas fait dernièrement, au bénéfice des recherches sur les ruines romaines dans le Limousin, des photographies aériennes qui, mises à l'appui des renseignements donnés par les savants à terre, confirmaient visuellement l'emplacement d'anciens oppidums. La chlorophylle de la végétation poussant sur ces vestiges romains n'étant pas de même valeur en restitution lumineuse que la chlorophylle des même végétaux poussant à côté de l'emplacement de ces vestiges. C'était, d'ailleurs, la base des investigations de M. Henrard lorsqu'il faisait ses vols en Allemagne en 37, 38 et 39. Il allait photographier les futurs terrains d'aviation et bases hitlériens qui se dissimulaient sous des végétations, blé par exemple, celle-ci laissaient ressortir malgré tout la différence très nette entre le blé qui poussait sur la terre en dehors des pistes, et des citernes d'essence, recouvertes d'une épaisse couche de terre végétale. On voyait alors sur les documents comme si on les avait dessinés, les pistes et les citernes et le doute se dissipait quand à la nature des "terrains de culture" du paradis hitlérien.

R. Henrard, enfin, peut se vanter d'être l'opérateur qui a fait le plus de photographies aériennes en France et qui totalise dans cette spécialité le plus d'heures de vol, ce sont des heures pénibles qui ont le droit de figurer honorablement sur un carnet de vol, car elles représentent de la peine, du risque, mais pour lui quelle satisfaction ! Il lui arrive actuellement de voler dans les beaux jours (trop rares hélas!) 10 heures dans la même journée, avec enregistrement parfois dans ces 10 heures, de 3 magasins pris successivement, soit 600 photographies 18 x 24... Qui dit mieux ?